原标题：​2022，中国汽车拥抱“星辰大海”，本文由21世纪经济报道发布，现在由科技之家小编2023年01月01日转载分享。

2022年，曾经被诟病为“大而不强”的中国汽车，在“由大到强”的路上开始走向更广阔的市场。

21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道

合资品牌主导中国汽车市场发展的历史，在2022年迎来关键性拐点。

中国汽车工业协会数据显示，自2022年9月以来，中国品牌乘用车市场份额持续突破50%，且市占率逐步提升。今年前11月，中国品牌乘用车市占率已经达到49.2%，中国品牌汽车终于占据了国内车市“半壁江山”。

在过去两个月，中国品牌包揽了销量前三名，此前中国车市前三的位置长期被南北大众及上汽通用占据。值得一提的是，比亚迪今年的销量有望达到180万台，大概率将超过一汽-大众，这是中国汽车产业引入合资合作模式以来，中国品牌首次问鼎。

新能源汽车市场和技术的领先，是中国汽车反超的关键。

今年前11月，中国新能源汽车销量已经达到606.7万辆，市场占有率达到了25%，提前3年完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中“新能源汽车2025年渗透率达到25%”的目标。全年销量将轻松突破650万辆，其中近九成来自中国品牌。

曾经“以市场换技术”的梦想在40年起起伏伏中未能帮助中国汽车打破外资车企百年来对传统汽车核心技术的垄断，以新能源和智能网联汽车切入新赛道，中国汽车终于冲破藩篱、苦尽甘来。

带着几代中国汽车人的梦想，曾经被诟病为“大而不强”的中国汽车，在“由大到强”的路上开始走向更广阔的市场，在全球竞争中拥抱星辰大海。

比亚迪一路狂奔，传统“创二代”蜂拥而至

2022年3月起，比亚迪停止燃油汽车整车生产，专注纯电动和插电式混合动力汽车业务，正式告别“燃油时代”。

凭借DM-i超级混动、刀片电池等领域的优势，比亚迪的销量一路飙升。自9月份开始，单月销量保持在20万辆以上。11月，比亚迪的销量更是接近“南北大众”销量之和。将毫无疑问地拿下2022年全球新能源汽车销量冠军。

比亚迪的快速转型，也加快了中国汽车产业集体迈向电动化的步伐。

除了比亚迪DM-i超级混动之外，吉利雷神混动、长城DHT、广汽钜浪混动系统、长安蓝鲸iDD混动系统等自主混动技术陆续问世，以及以理想、问界等为代表的增程式电动，将日系车拉下神坛，抢占合资燃油车的市场空间。

纯电动市场，更多传统自主车企的新品牌进入市场，推动中国汽车向上。

吉利高端智电品牌极氪进入月销万台俱乐部，东风岚图平稳向前，上汽智己、飞凡“双线”作战，腾势重生助推比亚迪走向高端，百万品牌仰望已在路上，长安联手华为、宁德时代打造的阿维塔同样值得期待。

同时，广汽埃安、极氪、智己、岚图等品牌都在筹划IPO，传统车企“创二代”将在资本市场，为智能电动汽车赛道注入更多的活力。

当然，传统车企的转型道阻且艰。无论是销量迟迟未见起色的极狐，面临多次维权事件的飞凡，还是丢掉市场份额的长城欧拉，眼下的生存处境都不容乐观。

转型的同时，更多的传统车企也开始意识到新能源汽车供应链的风险与机遇。在全行业“缺芯贵电”的情况下，越来越多的车企开始向上游延展，广汽埃安斥巨资布局电池业务，地平线、黑芝麻等芯片公司成为车企眼中的“香饽饽”。

特斯拉、比亚迪赖以生存的产业链垂直整合模式重新受到推崇，当然，垂直整合模式缺乏市场机制约束、品控与效率问题、投资与研发精力分散等在传统汽车时代的弊端或许仍将出现。同时，更大更复杂的产业链布局也给车企的体系能力提出了更高的要求。

从新能源汽车销量的优势，到建立全产业链优势，掌握产业链话语权，是中国新能源汽车下一个阶段需要面临的问题。

新造车踩钢丝，华为百度小米入局生态之争

市场规模的成长，证明新能源汽车产业前景之广阔，但走在这条路上的创业者们，却仍然行走在钢丝上。

“蔚小理”的明星光环逐渐褪去，亏损的陷阱难以走出，新一轮的危机正在酝酿。

“养成系”蔚来耗费巨额学费一点点积累的体系竞争力，能否撑起李斌庞大复杂的生态罗盘？面对销量掉队的窘境，何小鹏推动的组织架构调整，能否支撑小鹏坚持“做难而正确的事情”并且开花结果？聚焦家庭用户的理想汽车，能否打破品类定位的天花板，纯电技术和自动驾驶技术的短板又该如何“补课”？在“从1到10”的路上，“蔚小理”要解决的麻烦都不少。

一线新势力走向平庸，二线新势力中则涌现出哪吒、零跑两大黑马。

哪吒汽车将首次成为造车新势力的销量冠军，并且成为第一家年销量突破15万辆的造车新势力；零跑汽车在年销量突破10万辆的同时，也在新造车资本退潮的情况下登陆港股。

但是，以低端产品入局的哪吒和零跑，同样面临着品牌定位和产品溢价低的困境，品牌影响力仍然难以与“蔚小理”相提并论，智能电动时代的可持续增长动能和核心技术竞争力更是一个巨大的短板。

有人展露锋芒，也有人淡出视野。

曾经手握一手好牌的威马在极度紧张的资金链中苦苦挣扎，期待着的IPO或许也难以将企业救之于水火；前途、FF、恒大、牛创等车还在路上的公司，起死回生的希望愈发渺茫；其他几十个新造车的故事，则已经走向终结。

曾经浩浩荡荡的新造车运动在第一轮淘汰赛中已经淘汰大量玩家，但一些强大的后来者或将在江湖上再掀一股血雨腥风。

声称“不造车”的华为，正在笼络越来越多的行业玩家，从供应零部件到主导软件开发，从车辆设计到卖车，业务的触角已经几乎涉及汽车全产业链。华为想要掌握的不仅仅是一两家车企的“灵魂”，而华为对外传递的战略意图，或许会让一些生存艰难玩家附庸而上，但也让更多车企感觉到担忧和焦虑。

左手Robotaxi、右手集度的百度，将汽车业务视作企业未来最大的增长极之一；手机业务持续承压、营收利润大幅下滑，逼迫负重前行的小米坚定造车的决心。

科技公司纷纷切入汽车产业的同时，吉利、蔚来等汽车企业则反过来相继进入手机行业。看起来大家做的事情，做事情的方式和内容完全不同，但背后的本质殊途同归，

他们都希望探索并建立属于自己的完整的智能汽车的生态，利用大数据更好地迭代产品，让企业在今后产业的发展过程中掌握主动。

电动化是上半场，智能化是下半场，而智能新能源汽车产业的竞争核心已经转化为生态和大数据。在这个过程中，传统车企、互联网公司、科技公司争抢市场主导权的同时，也需要在竞争中合作，共同推动中国智能电动汽车的技术优势。

走向欧洲市场，中国汽车开启海外新征程

中国正在从“汽车消费大国”向“汽车出口强国”转变。

今年前11月，中国汽车出口278.5万辆，同比增长55.3%，全年出口量预计将达到300万辆，超越德国成为全球第二大汽车出口国。而全球第一大汽车出口国日本近几年汽车出口量持续收缩，今年出口量预计约为350万辆，下降15%。

有分析人士指出，从两国汽车产业出口发展形势及汽车出口产品品牌组成（2022年中国新能源汽车出口超60万辆，日本约为2万辆）来看，中国最快将在2023年超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

中国汽车出口不仅实现了量的提升，更是质的飞跃。

乘用车是绝对主力，新能源汽车是最大亮点。出口地方面，欧洲、澳洲、中东等高购买力国家和地区是新增主力。尤其新能源汽车，扎堆出口挪威、比利时、德国等发达国家。

在新能源汽车领域，通过10多年的政府积极引导与市场培育，已经赢得了难得的先发效应，在电动化、智能化等新技术上，中国企业正加速赶超国际同行，某些领域已经全球领先。

例如，在新能源汽车的核心——动力电池领域，“中国军团”已经成为全球的中流砥柱。以宁德时代、比亚迪为代表的龙头企业技术优势突出，全球动力电池装机量前十榜单里，中国企业占据六个席位，提供了60%以上的供货量。

在智能座舱、汽车辅助驾驶、软件OTA能力等方面，中国汽车已经领先欧洲、日本等车企好几代。合资品牌车企在中国难以对中国品牌电动汽车造成威胁，这也给中国品牌汽车在海外市场直接参与竞争提供了底气和信心。

当然，需要指出的是，中国品牌汽车主要靠智能化、大空间、性价比赢得市场，品质与技术虽然提升很快，进步明显，但能否赢得老牌汽车强国、欧洲市场用户们的信任与青睐，尚需时间。

法规认证、智能科技实地应用等隐形技术门槛，今后也将是中国汽车走向海外，尤其是杀入欧洲等发达地区市场的一大挑战。此外，在全球地缘政治冲突加剧的国际形势下，海外市场的产业政策、汇率、航运成本等变动风险加大，这对于出海历史短、经验不足的中国汽车品牌来说，意味着“暗礁无数”。

更需要注意的是，在新能源汽车赛道上，我们的领先优势主要得益于率先抢跑。但是，丰田、大众等汽车巨头显然不愿被中国品牌夺走在全球汽车市场的地位，巨大的市场压力或将逼迫他们加快转型，而中国是否还能继续保持领先？

目前，抢占市场份额是中国汽车的主要目标，但中国汽车实现全球化，更宏大的时代命题将是从出口产品到全球制造，将市场优势化为技术优势、生态优势，从而在全球汽车产业的变革中掌握更多发言权，主导全球汽车产业的发展方向。

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