原标题：求解补能供需矛盾 换电行业有望驶入高速发展“元年”，本文由贝果财经发布，现在由科技之家小编2022年10月09日转载分享。

转自：中国经营网

本报记者 夏治斌 张家振 上海报道

“购买电动车后，最主要的焦虑还是补能。”纯电动汽车新晋车主陶明（化名）日前向《中国经营报》记者坦言，“家里没有固定的充电桩，只能去外面充电，每次至少要花费1个多小时。”

除陶明采用的上述充电模式外，电动汽车补能的另一种方式则是换电模式。该模式也备受汽车行业和资本市场青睐，行业巨头入局者众多。

近日，上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）发布公告称，由上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司（以下简称“捷能智电”）正式成立，注册资本达40亿元。

“造车新势力”蔚来汽车也是换电模式的坚定推行者，已在全国布局超过千座换电站。在各方势力争相布局背后，看中的是换电模式广阔的发展前景。艾瑞咨询发布的《2022年中国新能源汽车换电市场研究报告》（以下简称“《报告》”）指出，从需求端保守预测，中国换电站保有量到2025年有望达到近8000座，整体市场规模近千亿元。

申港证券研报也指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。“在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展的‘元年’。”

换电市场迎发展转机

相关统计数据显示，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率接近25%。这也意味着，新能源汽车已从市场导入期迈入高速成长期，行业发展的重点也正转向消费者需求和体验感提升。

“补能”始终是汽车产业和新能源车主最关注的话题之一。在新能源汽车补能方面，充电和换电模式正成为最主要的方式。数据显示，2021年，全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%；然而，同期全国换电站数量仅为1192座，换电站远慢于充电桩的布局速度。

《报告》显示，用户需求与充电模式矛盾加深，使得新能源汽车“充电难”“充电慢”等问题愈加凸显，加之超快充模式受基础设施配套难、对电池损耗大等因素影响，目前还较难落地。

上汽集团方面则表示，近年来，换电模式的高效、安全、经济，以及对电网友好等优势逐步凸显，政策支持力度持续加码，但不同规格补能设施的重复建设、不同车型的换电互不兼容等问题，减缓了产业的发展速度。

“换电市场正迎来发展转机，多项支持政策出台，资本涌入，技术不断成熟，商业模式逐渐成形，多方利好因素推进换电模式发展。”《报告》指出，从供给端预测，结合各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划，预计到2025年，国内换电站总数将超过3万座。

换电模式市场前景备受关注，离不开政策层面的支持。事实上，早在2020年的《政府工作报告》中，就已将换电站明确纳入新基建建设范畴，换电模式与充电模式互为补充，共同推进我国新能源汽车普及化进程，实现我国汽车产业由大到强的国家战略目标。

此后的2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年的《政府工作报告》也再次提出，要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

《报告》分析认为：“相关政策的出台，进一步推进中国新能源汽车换电市场标准化统一，并实现快速发展。换电技术逐渐成熟，底盘换电凭借换电效率更高、安全风险系数低等优势成为市场主流模式。”

各方势力入局新赛道

换电模式市场前景也受到了汽车行业高管们的认可，吉利控股集团董事长李书福便是其中之一。

在今年全国两会期间，李书福带来了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》等相关建议。在其看来，与传统的充电桩补电模式相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降低成本两大优势。

在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，在电动汽车初始购车成本中，动力电池的占比达40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而在车电分离模式下，电动汽车的购置价最高可下降一半。

“特别是在重卡和出租车、网约车领域推广换电模式，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，车电分离模式下的电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。”李书福表示。

2021年10月28日，工信部印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中首次将换电重卡纳入试点。同年11月，吉利控股集团旗下的远程汽车正式对外发布了换电重卡。

在换电市场巨大的需求吸引下，各方势力也在争相入局这一全新赛道。今年9月8日，江汽集团与国家电投启源芯动力签署战略合作协议，双方将在换电重卡相关零部件供应、产品开发、营销推广等方面展开全面合作，共同推动物流产业低碳化的升级，并签署了1万辆换电重卡的投放协议。

而捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化平台，旨在为新能源车主带来安全、可靠、方便、快捷的优质出行体验。

在网络建设方面，捷能智电将依托中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。根据规划，2022年内将投建近40座综合服务能源站，预计2023年投建300家，2025年规模将近3000家。

此外，记者从蔚来汽车方面获得的最新统计数据显示，截至9月10日，公司已在全国累计建成换电站1103座，累计换电服务量超过1200万次，“电区房”覆盖率增至64.13%。

合作建设商业生态闭环

标准不统一则是换电行业面临的难题之一。上述《报告》亦指出，在技术壁垒方面，由于企业、地方政府等多方利益难均衡，换电技术相关标准目前尚难统一。

此外，《报告》认为，换电模式面临的挑战还包括政策壁垒，保险、零部件退换等配套政策没有明确制定关于换电的相关条款，在车、电分离背景下，未来制定换电汽车相关税收条款的难度也比较高。

对此，李书福曾建议，需加速推动换电模式的标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2～3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

记者在采访中了解到，行业巨头已携手攻克阻碍行业发展的相关难题，以进一步普及换电模式、推动标准统一、加速网点布局，最终不断提升用户体验。

其中，上汽集团正持续加大新能源汽车的研发投入，打造电动智能网联“七大技术底座”，构筑面向未来的体系优势；中国石化和中国石油也在积极推动绿色转型，不断提升清洁能源供应能力，构建“人—车低碳生活圈”；宁德时代也依托电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道；上海国际汽车城则积极打造国家级智能网联汽车创新引擎，构建智慧交通新生态。

具体到捷能智电，公司将聚合各方优势，以车电分离模式为抓手，将电池看作能源服务的一部分，变“买车加油”为“买车身加电”，为行业提供标准化、通用化的普适性解决方案。

对于消费者而言，捷能智电也将带来全方位的补能新体验：以租代买，降低初始购车成本；可充可换，补能方式多种多样且更加便捷；车辆保值，免去电池衰减带来的整车估值降低；用升级的用户体验，切实助推新能源汽车销量增长。

对于中国换电市场未来发展的应对策略，《报告》建议，多方应合作建设电池设计、运营、回收利用的商业生态闭环。对于政府部门来说，政策需持续支持车电产权分离；电池资产管理公司——“电池银行”需高效管理运营电池资产，从而更好地挖掘动力电池在梯次利用、材料回收等方面的价值。

“主机厂需提供可换电的车辆设计，同时自建或同合作方共同建立换电运营服务体系。”《报告》指出，电池供应商需联合主机厂进一步推动电池包的通用化和标准化。

上汽集团相关负责人也告诉记者，未来，捷能智电将依托股东各方的业务优势，在核心技术、商业模式、市场开拓等方面发力，打造业内首屈一指的完整产业链，以开放态度欢迎各方合作伙伴的加入，共同推动换电产业迈入标准化时代，引爆千亿级换电市场。

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